−57 % chez Maserati en douze mois. 68 % de chances de naufrage financier pour Aston Martin selon Macroaxis. Et Lancia ? 22 exemplaires vendus en France sur un mois entier. Le constat ? Huit constructeurs européens vacillent simultanément. On passe chaque enseigne au crible — les chiffres qui font mal, les erreurs stratégiques, et ce qu’il reste comme espoir de survie.

Stellantis : le groupe au cœur de la tempête

Comment huit marques peuvent-elles flancher au même moment ? Un seul nom revient : Stellantis. Né en 2021 du mariage entre PSA et FCA, ce mastodonte pilote quatorze enseignes — de Peugeot à Jeep, en passant par Maserati ou Alfa Romeo.

Autant dire que les voyants sont au rouge. Exercice 2024 : bénéfice net divisé par trois et demi, tombé à 5,5 milliards d’euros contre 18,6 milliards douze mois plus tôt. Le chiffre d’affaires ? En recul de 17 %. Et le flux de trésorerie industriel ? Passé dans le rouge à hauteur de 6 milliards. Moody’s et S&P ont dégradé la note du groupe dans la foulée.

Décembre 2024, coup de théâtre : Carlos Tavares quitte la direction. Perte de confiance du conseil d’administration. Sa politique de marges élevées au détriment des volumes s’est retournée contre lui — la production en Italie a touché un plancher inédit depuis 1956. Moins 37 %. Son successeur Antonio Filosa passe désormais chaque marque au crible. D’après Reuters, les enseignes européennes sont les premières visées.

Maserati : le trident brisé

Niveau de risque : critique

Maserati, c’est un peu le Real Madrid de l’automobile italienne : palmarès en or, noms légendaires — MC12, Quattroporte, Ghibli. Sauf qu’en 2024, la réalité rattrape la légende. Violemment.

Des chiffres qui donnent le vertige

11 300 voitures écoulées dans le monde en 2024. Soit 57 % de moins que l’année précédente. Le résultat d’exploitation ? D’un bénéfice de 141 millions, on est passé à une perte sèche de 260 millions d’euros. L’usine historique de Modène, elle, n’a assemblé que 220 unités au troisième trimestre. 220. En trois mois. Pour une marque de luxe mondiale, ça ressemble à un arrêt cardiaque.

Plans gelés, avenir flou

Début 2025, le directeur financier Doug Ostermann a annoncé le gel de 1,5 milliard d’euros de projets. MC20 Folgore, future Quattroporte, prochain Levante — tout reporté sine die ou annulé. Sans nouveau modèle compétitif avant 2027 au mieux, Maserati reste les bras ballants face à des rivaux qui, eux, renouvellent leur gamme chaque année.

McKinsey a été missionné au printemps 2025 pour examiner toutes les options — y compris une cession. Des groupes chinois (Chery, Geely) et des investisseurs du Golfe auraient manifesté leur intérêt. Officiellement, Stellantis jure que la marque n’est pas à vendre. Officieusement ? Le scénario d’un rachat ou d’une mise en sommeil gagne du terrain chaque mois.

Aston Martin : sept vies déjà utilisées

Niveau de risque : critique

Sept faillites. Sept. Depuis 1913, la voiture de James Bond collectionne les quasi-morts. Et les chiffres actuels laissent craindre un huitième épisode.

Combien de temps avant le prochain crash ?

Sur 2024, les pertes avant impôts ont atteint 323 millions de livres — en hausse de près de 49 %. L’endettement net a bondi à 1,16 milliard de livres. Les expéditions : 6 030 unités seulement. Macroaxis évalue à 68 % la probabilité d’une détresse financière d’ici deux ans. Le genre de chiffre qui refroidit même les plus optimistes.

Une électrification qui patine

Le premier modèle zéro émission, prévu pour 2026 ? Reporté à 2030. Quatre ans de retard. Lawrence Stroll a dû remettre 52,5 millions de livres au pot en mars 2025 pour éviter l’asphyxie. Mercedes-Benz, actionnaire à 9,7 %, fournit les moteurs mais n’a pas vocation à jouer les pompiers indéfiniment.

DS Automobiles : le mirage premium tricolore

Niveau de risque : critique

DS, c’est la promesse d’un premium tricolore capable de faire trembler BMW et Mercedes. Née en 2014 en se détachant de Citroën, la marque n’a jamais atteint sa cible. Soyons honnêtes : le compte n’y est pas. Et ne l’a jamais été.

Pourquoi DS ne décolle pas ?

Le compteur mondial ? Plafonné sous la barre des 30 000 véhicules par an. La dépendance à Pékin, censée porter la marque, a tourné au fiasco — retrait total fin 2023 après une dégringolade de 26 000 unités à un millier en cinq ans. Au Royaume-Uni ? Les concessions mettent la clé sous la porte et les volumes frisent le néant.

La DS 8 peut-elle sauver les meubles ?

Dernier espoir : la DS 8, un modèle 100 % électrique promettant 750 kilomètres d’autonomie, commercialisé courant 2025. Si cette berline ne crée pas l’électrochoc attendu, la pérennité de DS au sein du groupe sera remise en question. Tavares parlait d’un projet sur trois décennies. Sans lui aux commandes, rien ne garantit que cette vision tienne la route.

Alfa Romeo : la nostalgie ne suffit plus

Niveau de risque : sérieux

Premier champion du monde de F1. 1950. Rien que ça. Mais en 2026, la gloire passée ne remplit plus les concessions.

Giulia et Stelvio : des invendus records

Aux États-Unis, les ventes ont fléchi de 19 % en 2024. La Giulia cumule 617 jours de stock chez les concessionnaires américains — un record toutes marques confondues. Le Stelvio, pas loin derrière avec 456 jours. Pour tenter d’écouler ce surplus, des rabais de 7 500 dollars par véhicule sont consentis. Ça pique.

Le problème de fond : la plateforme Giorgio

Le hic, c’est que cette architecture date de 2015. Autant dire une éternité dans l’automobile. Face à une BMW Série 3 ou une Mercedes Classe C régulièrement renouvelées, Alfa accuse un retard technologique considérable. Nouveau Stelvio attendu à l’automne 2026, nouvelle Giulia en 2027-2028. L’usine de Cassino tourne au ralenti : production en recul de 34 %. Reste un atout — une marge de manœuvre tarifaire supérieure à celle de Maserati, qui pourrait offrir un sursis.

Lancia : retour manqué

Niveau de risque : sérieux

Onze titres mondiaux en rallye. Record absolu. Quand Stellantis a dévoilé le plan « Renaissance », l’enthousiasme était palpable. Hélas, les premiers résultats font grincer des dents.

La nouvelle Ypsilon : un départ raté hors d’Italie

En novembre 2024, la Ypsilon a trouvé précisément 22 preneurs sur le territoire français. Côté espagnol ? 13. Belge ? 11. Même sur le sol italien, les volumes ont dévissé de 73 % entre janvier et février 2025, plombés par une étiquette à 23 900 € jugée trop salée face à l’ancienne mouture. En Europe, Lancia plafonne à 0,1 % du marché — autant dire le néant.

Stellantis a injecté un milliard d’euros dans ce renouveau et programme un SUV Gamma pour 2026, puis une Delta en 2028. Mais si la Ypsilon ne décolle pas au-delà des frontières italiennes, on peut parier que ces projets finiront à la trappe.

Fiat : un colosse aux pieds d’argile

Niveau de risque : modéré

125 ans d’existence en 2024. Impressionnant, non ? Sauf que derrière cette longévité, la fragilité structurelle saute aux yeux.

La Panda, bouclier et talon d’Achille

Sur le marché transalpin, la Panda pèse à elle seule 70 % des ventes Fiat. Retirez ce modèle de l’équation et il ne reste presque rien. L’aventure 500e électrique, elle, a viré au flop — de 65 000 unités en 2023 à 20 000 l’année d’après, victimée par un prix d’entrée à 34 095 €. À Mirafiori, temple industriel turinois jadis fort de 40 000 ouvriers, l’effectif de production se limite désormais à 1 600 personnes.

Où sont les raisons d’espérer ?

Deux cartes en main. D’abord, la Grande Panda lancée début 2025 à 16 950 €, qui vise la citadine abordable. Ensuite — et c’est le joker — le marché brésilien où Fiat règne avec 521 000 unités en 2024, soit plus de 20 % de parts de marché. Cette bouée de sauvetage pourrait maintenir la marque à flot. Du moins à court terme.

Opel / Vauxhall : la fin d’une ère industrielle

Niveau de risque : sérieux

160 ans d’histoire industrielle allemande. Mais le temps des grandes usines semble révolu.

Fermetures en cascade outre-Manche

Au Royaume-Uni, l’usine de Luton — active depuis plus d’un siècle — a définitivement fermé ses portes le 28 mars 2025. 1 100 postes supprimés d’un coup. Le centre d’essais de Dudenhofen avait déjà fermé quelques mois plus tôt. À Rüsselsheim, le siège historique, l’effectif de production est tombé à 1 600 ouvriers. Contre 40 000 à l’âge d’or. Jean-Philippe Imparato, le patron, ne mâche pas ses mots : les usines thermiques qui ne basculent pas vers l’électrique risquent de fermer. Point final.

Lotus : légèreté en péril

Niveau de risque : sérieux

La philosophie de Colin Chapman tenait en une phrase : chaque gramme en trop est un ennemi. Rachetée par le géant chinois Geely en 2017, Lotus devait devenir un acteur mondial de la voiture de sport électrique. La suite ? Bien différente du plan initial.

Geely lâche le Royaume-Uni

Premier semestre 2025 : déficit opérationnel de 263 millions de dollars. Volumes livrés en baisse de 43 %. Même l’Emira, ultime modèle à combustion, accuse un repli de 64 %. Le site historique d’Hethel pourrait perdre jusqu’à 550 postes — la moitié de ses effectifs.

Un geste lourd de sens : au printemps 2025, Geely a transféré ses 51 % dans la filiale britannique vers Lotus Technology Inc., tournée vers les usines chinoises et américaines. Résultat des courses : l’avenir de la marque s’écrira loin du comté de Norfolk.

Les 4 causes derrière cette hécatombe

Qu’une marque traverse une mauvaise passe, ça arrive. Que huit d’entre elles flirtent avec le précipice simultanément ? Ça, c’est un problème systémique. Quatre facteurs convergent :

Transition électrique précipitée. Des milliards injectés dans des véhicules électriques que les acheteurs boudent, faute de prix accessibles et d’infrastructures de recharge. Le marché n’était pas prêt. Les constructeurs ont foncé quand même.

L’offensive chinoise. BYD, MG et consorts ont raflé jusqu’à 11 % du marché européen des VE en 2024 avec des modèles mieux équipés à tarifs inférieurs. Concrètement, les Européens se font manger sur leur propre terrain.

Une politique de prix déconnectée. Sous l’ère Tavares, Stellantis a privilégié les marges unitaires au détriment des volumes. La clientèle a fui, les stocks ont explosé. Alfa Romeo en est l’exemple parfait avec ses 617 jours de stock.

Des gammes obsolètes. Plusieurs marques s’appuient encore sur des architectures d’il y a dix ans. Impossible de rivaliser avec les nouveautés allemandes ou les assauts chinois quand votre plateforme date de 2015.

Citroën : la seule marque Stellantis à tirer son épingle du jeu

Au milieu de ce chaos, Citroën fait figure d’exception. Premier semestre 2024 : les ventes françaises n’ont cédé que 1,6 %, maintenant la marque à la quatrième place avec 7,2 % de parts de marché. En Italie, elle progresse même de 7,2 %.

La recette ? Pas de fioriture. Un positionnement tarifaire accessible, incarné par la nouvelle C3 et sa version électrique ë-C3 proposée à partir de 15 000 € hors aides. Dans un marché où tout le monde veut du prix, Citroën répond pile au bon endroit. Et ça marche.

Synthèse : le niveau de risque marque par marque

Marque	Risque	Facteur déterminant	Scénario de survie
Maserati	Critique	CA en chute libre, plans gelés	Rachat chinois ou émirati
Aston Martin	Critique	Endettement massif, 7 faillites antérieures	Injections Stroll / Mercedes
DS Automobiles	Critique	Marque invisible, volumes dérisoires	Pari sur la DS 8 électrique
Alfa Romeo	Sérieux	Modèles obsolètes, stocks record	Renouvellement gamme 2026-2028
Lancia	Sérieux	Ypsilon boudée hors Italie	SUV Gamma prévu en 2026
Fiat	Modéré	Survie adossée à un seul modèle	Grande Panda + marché brésilien
Opel / Vauxhall	Sérieux (UK)	Usines centenaires liquidées	Bascule vers l’électrique
Lotus	Sérieux (UK)	Geely se désengage du UK	Relocalisation Chine/USA

Ce qu’il faut retenir

Le constat est sans appel. Maserati, DS et Aston Martin sont les plus fragiles — rachat, mise en sommeil ou liquidation figurent parmi les scénarios envisageables avant fin 2026. Lancia (hors Italie), Lotus (au Royaume-Uni) et Opel/Vauxhall traversent également une zone de turbulences sévères.

Alfa Romeo et Fiat gardent quelques cartes en main, mais la marge de manœuvre fond à vue d’œil. L’industrie automobile européenne vit sa plus profonde mutation depuis l’invention de la chaîne de montage. Qui survivra ? Transition électrique chaotique, montée en puissance des chinois, erreurs stratégiques… tout converge. Certaines de ces marques légendaires se réinventeront. D’autres rejoindront définitivement les livres d’histoire.

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FAQ — Questions fréquentes

Quelles marques automobiles risquent la faillite en 2026 ?

Trois marques sont en situation critique : Maserati, Aston Martin et DS. Cinq autres — Alfa Romeo, Lancia, Fiat, Opel/Vauxhall et Lotus — font face à des difficultés sérieuses, à des degrés divers.

Pourquoi Stellantis est-il au centre de cette crise ?

Le groupe réunit 14 marques et a encaissé une chute de 70 % de ses bénéfices en 2024. L’éviction de Carlos Tavares et une stratégie tarifaire agressive ont fragilisé plusieurs de ses enseignes européennes.

Maserati va-t-elle être rachetée ?

C’est l’un des scénarios les plus probables. McKinsey évalue les options stratégiques, et des groupes chinois comme Chery ou Geely, ainsi que des investisseurs du Golfe, sont sur les rangs.

Aston Martin peut-elle encore être sauvée ?

La marque a déjà survécu à sept faillites. Lawrence Stroll continue d’injecter des fonds, Mercedes-Benz reste actionnaire. Mais avec 68 % de probabilité de détresse financière, rien n’est garanti.

Quelle est la marque Stellantis la plus stable en 2026 ?

Citroën, grâce à un positionnement tarifaire accessible et au succès de la C3 et de la ë-C3 électrique.

Sources

Cet article s’appuie sur les sources suivantes :

• Reuters — Stellantis Brand Review (décembre 2024)
• Moody’s / S&P — Dégradation de la note Stellantis (2024)
• Macroaxis — Analyse de détresse financière Aston Martin (mars 2025)
• McKinsey — Audit stratégique Maserati (avril 2025)
• ACEA — Données d’immatriculations européennes (2024)
• Stellantis — Rapport annuel 2024

Retrouvez l’analyse complète en vidéo sur la chaîne YouTube Auto Decrypt.

 

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